21. yy ‘lı anlayabilmek ( Eko-Politik )

21. yy ‘lı anlayabilmek ( Eko-Politik )

21. yy’da bir otomobil markası yaratmak için öncelikle 21. yy ‘lı iyi kestirmek lazım. Acaba bu yüzyıl nasıl gelişmelere gebe? Gelecek bize bu konuda bir fırsat vaat ediyor mu?  Biz fırsatı doğru değerlendirebilecek miyiz? “Yerli Otomobil Markası” girişiminin başarısını burada aramak lazım. 2011 ‘in bittiği 2012 ‘ye merhaba demeye hazırlandığımız günlerden 2025 – 2040 dönemine bakmanın uygun olacağını daha öncesinin marka yaratmak için gerçekçi olmayacağı kanaatindeyim.

Eko-politik gelecek :

20. yy kapitalizmin doğal sınırlarının tamamına erişimini tamamladığı bir yüzyıl oldu. Gezegenin tamamına ulaşarak “küreselleşme” dönemini 21. yy ‘a miras olarak bıraktı. Geride kalan zaman içinde emek-sermaye çelişkisi üzerine inşa edilen Marksist politikalardan esin alan denemelerin yarattığı ulus devletlerin ve Sovyetler Birliği’nin de başarısızlığı ile sonuçlandı. Küreselleşme öncesi dönemde yani bölgesel pazarlar döneminde, uzak coğrafyalarda yaratılan sömürgelerde oradaki yerel halkın köleleştirilmesi yoluyla sağlanan üretim gücünden sağlanan madenler ve tarım ürünlerinin Avrupa’ya taşınmasıyla gelişim gösteren sanayinin Avrupa’lı işçi sınıfının kol gücüne olan bağımlılığı tüketime değil de üretime dayalı daha eşitlikçi bir dünya düzeni kuramları kurdurmuştu. Avrupa bölgesi açısından bakıldığında; iç ve dış dinamiklerin bu kuramları yıktığını gördük: Kol gücünün yerini artarak otomasyonun alması ve göçmen/kaçak işçiler dinamiği üretimi durdurma gücünü elinde tutan işçi sınıfının etkisini azaltırken, üretimin işletmecilik açısından taşeronlaştırma ve küçük işletmeler şeklinde gelişmesi de örgütlenme kabiliyetini geriletti. Bu yüzyılın üretim üzerinden okunamayacağını ancak ve ancak tüketim alışkanlıkları üzerinden okunacağını söylemek için kahin olmak gerekmiyor.

Küreselleşmenin 21. yy ‘da Pazar genişlemesini tamamlaması beklenmelidir. Bu bağlamda sömürülen fakir ülkelerin artık Pazar haline evrilmesi gerekmektedir. Bu tip ülkeler gelişmişlik sıralamasına göre adım adım Pazar Ekonomisine uygun hale getirilecektir. Bunun içinde sömürü döneminin sadık dikdatörleri devrilecek ve yavaş yavaş parlementer sisteme geçilecektir. Bu ülkede yaşayan fakir halkın tüketici haline gelebilmesi için gelirlerinin artırılması bir zorunluluktur. Bunu sağlamak için; oligarşinin servetlerinin ve gelirlerinin halka yansıtılması yoluna gidilecektir. Yeni yüzyılda sömürülen fakir topraklar tekno ürünlerin yeni pazarları olacaktır. Yeni pazarları kazanmanın yolu etkin dış politikadan geçmektedir. Eskiden yüzüne bakılmayan bu ülke halklarına gelişmiş ülkeler insani yaklaşımlar pazarlayacaklar ve karşılığında imtiyazlar alacaklardır. Bu kavgaya girmeden Türkiye’nin daha ileri gitmesi mümkün değildir. Türkiye en azından bölgesel olarak bu kavgalara girmek mecburiyetindedir. Son bir yıldır kuzey Afrika’da gelişen toplumsal olaylarda izlenen dış politika doğruydu. Buralarda zaten Fransa ile kavga başladı bile. Kuzey Afrika’da başlayan trendin çevre ülkeler dışında uzak coğrafyalarda da karşımıza çıkması kaçınılmaz bir durumdur. Bu duruma erken posizyon almak ve bu bölgelerde öncü faaliyetlere girişmek gerekmektedir.

Euro bölgesinden daha fazla pay almak çok zor görünüyor mevcudu korumak bile başarı sayılabilir gelecekte.

Eski Sovyetler Birliği ülkelerinin tekrar bir birlik oluşturmaya başladığı bir dönemdeyiz. Doğal olarak bu klubün patronu Rusya. Bu birliğin ilerleme şansı çok yüksek. Çünkü bunlar geçmişte birarada yaşamış olmanın verdiği başta ortak dil ( Rusça ) ve ortak kültüre sahip olmalarından dolayı hızla birleşeceklerdir. Türkiye bu birliğe girebilir mi? Bence zor.  Ana strateji bu birlik ile yapılan ticarette imtiyazlar almak olmalı.

Güneyimiz bugünlerde çok sıcak. Irak’a istikrar ne zaman gelecek? Bunu kestirmek gerçekten çok zor. Suriye fokur fokur kaynıyor. İsrail ve İran iki radikal kutup olarak Ortadoğu’da gerilimi 20. Yy’dan 21.yy’a taşıdılar. Bu gerilimin geleceğini doğru kestirmek hayati öneme sahiptir. Türkiye dış politikası bu gerçeğin farkında olduğu için gelişmeleri lehine çevirebilmek için aktif bir şekilde “Osmanlı” kartını açıyor. Ortak tarih, ortak kültür, ortak din vurguları ile bu pazarları kendine açma kavgası veriyor. Filistin’in bugüne kadar Arap dünyasından bile alamadığı siyasi desteği Türkiye’den almasının arka planı da budur. Ortadoğu’da uzun vadede ekonomik birliklerin oluşacağı öngörülmelidir. Bu birliklerden birisi körfez sermayesini arkasına alan Suudi Arabistan liderliğinde sünni bir Arap birliği olabilir. Eğer İran’ın gücü üstün gelir ve Irak, Suriye ve komşu ülkelerde mezhep temelinde bölünmeler olur ise bölgesel bir Şii birliği de oluşabilir. İçinde Türkiye’nin olacağı bir birlik beklenmiyor. Ortadoğu’da yalnız kalacak ülkeler Türkiye, İsrail ve Kürdistan olacaktır.

Önümüzdeki dönemde en az üç ekonomik birliğe sınır ve arada sıkışıp kalmış bir konumda olacağımız kuvvetle muhtemel görünüyor. Batımızdaki Avrupa Birliğin heterojen yapısından yakalanan fırsat ile bugün yakaladığımız pazarları sürekli hale getirmenin yolu bu birliğin bir parçası haline gelmekten geçiyor. Yukarda özetle yapılan analiz gereği Türkiye’nin bölgesinde tek dahil olabileceği birlik Avrupa Birliği’dir. Bu pazarın doymuşluğu da hat safhadadır. Türkiye’nin kuzeyinde ve güneyinde oluşacak ekonomik bölgelerde yatırımlar yapması gerekecektir. Bu yatırımlar üretim tesisi ve satış örgütlenmesi şeklinde olmalıdır. Argesi ve kilit komponent üretimleri Türkiye’de kalmalıdır. Devlet bu konuda yerli markaların hem politik destekçisi olmalı hem de teşvik mekanizmaları geliştirmelidir.

Küresel markalar yaratmanın bir öncesi bölgesel marka yaratmaktır.  

21. yy da Otomobil Markası Yaratmak!

Otomobil, bireysel kullanıma yönelik tasarlanıp geliştirilmiş tekerlekli ve motorlu ( kendinden tahrikli ) bir yolcu taşıma aracı türüdür. Otomobiller sürücüsünden başka en az bir yolcu taşıyacak şekilde bir yapıya sahiptirler. Çoğunluğu 4 tekerleklidir. 3 teker ile çalışan otomobiller de üretilmiştir, ancak denge ve dayanıklılık sorunu yaşanmasından dolayı kullanışlı hale gelememiştir.

Otomobiller tahrik türlerine göre üçe ayrılırlar: İçten yanmalı motorlu, hibrit ve elektrikli.

Gövde özelliklerine göreyse 5 gruba ayrılırlar: Sedan, Station Wagon, Hatchback, Coupe ve Cabriolet.

Otomotiv ise içinde otomobil dâhil tüm motorlu kara taşıtlarını içeren ve bu sınıftaki ürünlerin tasarım, geliştirme, üretim, satış ve satış sonrası hizmetlerini içeren sektörü tanımlar. Otomotiv sektörü sadece kendi sınıfındaki ürünlerin yukarda sıralanan değer zincirinde tedarikçisi olan sektörlere iş yaratarak desteklemekle kalmaz aynı zamanda sigortacılık ve denetim gibi pek çok hizmet sektörünün gelişimine önemli katkı sağlar. Bu anlamıyla bakıldığında ülke sanayinin merkezinde yer aldığı ve bir lokomotif özelliğiyle neredeyse tüm sanayi dalları ile etkileşimli olduğu görülür.

Uzay ve Havacılık sanayinden sonraki en karmaşık teknoloji gerektiren sanayi kolu olması vesilesiyle otomotiv ürünü tasarım ve geliştirme gücüne sahip olunması bir ülke için stratejik öneme ve önceliğe sahiptir. Otomotiv sektöründe küresel ölçekteki rekabette tutunabilen ülkeler yüksek seviyede teknoloji geliştirme kabiliyetine sahip olduklarından Pazarın ve rekabetin zorladığı Arge yatırımları ile insanlığın gelişiminde liderlik rolüne soyunmaktadırlar.

Otomobilin otomotiv sektörü açısından önemi ise; dünyada ortalama otomotiv üretiminin %70 ‘i mertebesinde bir ağırlığa sahip olması nedeniyle sektöre ölçek ekonomisi gücü katmasıdır.

Türkiye açısından otomotiv sektörünün önemi :

IMF ‘nin 2010 yılı sıralamasına göre Türkiye, Dünya’nın en büyük 17. ekonomisi konumundadır. Türkiye’den büyük 16 ekonominin büyükten küçüğe doğru sıralaması şöyledir:

ABD, Çin, Japonya, Almanya, Fransa, İngiltere, Brezilya, İtalya, Hindistan, Kanada, Rusya, İspanya, Avustralya, Meksika, G. Kore, Hollanda

Türkiye motorlu taşıt üretiminde ise dünya sıralamasında 16. Sırada yer almaktadır. Türkiye’nin önündeki 15 ülke ise sırasıyla;

Çin, Japonya, ABD, Almanya, G.Kore, Brezilya, Hindistan, İspanya, Meksika, Fransa, Kanada, Tayland, İran, Rusya ve İngiltere’dir.

Büyük ekonomilerin büyük miktarda otomotiv üretimine sahip olmaları tesadüfî değildir.

2010 yılında satışları 500.000 âdetin (binek oto, LCV, HCV ve otobüs toplamı) üzerinde olan 26 markaya baktığımızda;

7 markanın Japon, 7 markanın Çin’li, 3 markanın Alman, 3 markanın Amerikan, 2 markanın Fransız, 1 markanın İtalyan, 1 markanın G.Koreli, 1 markanın Hint’li ve 1 markanın Rus olduğunu görürüz.

Dünyanın en fazla ihracat yapan ülkeleri sıralamasına bakıldığında bu ülkelerin ilk 10 içinde yer aldığını görürüz: Çin, Almanya, ABD, Japonya, Fransa, Hollanda, G.Kore, İtalya, İngiltere ve Rusya. Türkiye bu sıralamada dünya 30. dur.

Almanya, Japonya, Fransa, G.Kore, İtalya ekonomilerinde otomotiv sektörünün payı çok yüksektir. Örneğin Almanya’nın en büyük sanayi sektörü otomotivdir. Aynı zamanda en büyük istihdam yaratan sektörüdür. Arge çalışmalarına yıllık 20 milyar €’ dan fazlası harcanmakta olup günlük 10 patent bildirimi yapılmaktadır. (www.td-ihk.de) Almanya’nın ihracatının %17,5 kadarı otomotiv sektöründendir. 3 Almandan 2’si Alman markalı otomobile binmektedir. ( Türkiye’de ise 1/3 yerli üretim otomobile binmektedir). Üretilen taşıtların %70’i ihraç edilmektedir. İhraç edilen otomobillerle 85 milyar € gelir elde edilmektedir. Alman otomotiv sektörü 64 milyar € luk ithalatına karşın 130 milyar € luk ihracat yapmıştır. Sektör kendi içinde 66 milyar € dış ticaret fazlası vermektedir. Bu yönüyle sektör Alman ekonomisine çok büyük katkıda bulunmaktadır. ( Ülkemizde ise sektör 2007’den itibaren dış ticaret fazlası verir hale gelmiştir. )

Türkiye ekonomisine makro ölçekte bakıldığında; Türkiye, 2010 yılında

Yakıt ve mineral yağ ithalatı 38,5 milyar USD

Kazan, makine ve cihazlar ithalatı 21,2 milyar USD

Motorlu kara taşıtları ithalatı 13,4 milyar USD

Eczacılık Ürünleri ithalatı 4,5 Milyar USD

Tarım ürünleri ithalatı 8 milyar USD

Türkiye’nin enerji ithalatı ham petrol+doğalgaz+petrol ürünleri ithalatı+kömür+ (petrol fiyatlarında artışla birlikte) tahmini olarak 50-55 milyar dolar, çeşitli makineler ve kimyasal maddeler 40 milyar dolar, motorlu kara taşıtlar 20 milyar dolar, tarım (pamuk, buğday, arpa, mercimek, kahve, kakao, baharat) 10 milyar dolar, Eczacılık ürünleri 5 milyar dolar, çeşitli mutfak eşyaları, sermaye malları ara ürünler 40-45 milyar, hammadde ara mallar 60-65 milyar dolar, dayanıklı dayanıksız tüketim malları 15-20 milyar dolar, metaller ve hurdalar 6 -7 milyar dolar olması bekleniyor.

2011 yılı ithalatı 240 milyar dolar, ihracatı 130-140 milyar dolar civarında olması, cari açığın 100 milyar dolar gibi çok yüksek bir seviyeye ulaşması Türkiye’yi tehdit ediyor. 

Ülkemizin dış ticaret açığında en önemli payı enerji, ara ürünler ve hammadde / ara malları oluşturmaktadır. Ekonomiyi güçlendirmek ve sürdürülebilir bir kalkınma için Türkiye’nin çok ciddi yapısal reformlara girmesi gerekmektedir. Bugün ulaştığımız konumu daha yukarıya taşımak için yapılması gereken; sanayinin girdilerinde dışa bağımlığı azaltacak ve değer zincirinde daha yüksek katma değer yaratan ve bugüne kadar boş bırakılan ya da ihmal edilen sahalara yatırımlara yeni ve cazip teşvik mekanizmaları geliştirmektir. İhracatın lokomotifi olan otomotiv sektörümüzün dışa bağımlılığını azaltacak yatırımlara ise öncelik verilmelidir. Ayrıca ithal motorlu taşıtlara olan talebin önünü kesecek vergilendirme mekanizmaları gereklidir. Ülkemizin enerji ve hammadde gibi sanayide en önemli iki girdide dışa bağımlılığı ve bu girdilerde açığın artma eğilimi rekabet gücümüzü erozyona uğratmaktadır.

Otomotiv sektörünü bugünlere taşıyan “üretim üssü olma” stratejisinde sona yaklaşılmış durumdadır. Mevcut yatırımı olan markalara ilave yeni marka yatırımı için ortam çok elverişli olmaktan çıkmaktadır. Bugün mevcut yatırımların kaçmasının önünü almak daha önemlidir. Bu strateji ile özellikle yan sanayimize çeşitlilik ve derinlik kazandırılmıştır. Bu zenginlik daha ötesine geçmek için dayanak teşkil edecek ve bir sıçrama tahtası olabilecektir.

Sektörün “arge üssü olma” stratejisine yöneldiği gözlemleniyor. Bu yönde niyetten öteye geçen girişimler de mevcuttur. Bu konuda devlet teşvikleri de devreye girmiştir. Sektör artık değer zincirinin kısıtlı olan üretim dilimine ilaveten zincirin başında yani karar alma noktasında yer almak ihtiyacındadır.

Bu stratejinin meyvelerinin alınması için hem zamana hem de marka sahibinin kararına ihtiyaç vardır.

Türkiye’nin otomotivde yerli marka yaratma ihtiyacı :

Sektörün gelişiminin ve ülkenin ekonomik yapısının doğal bir sonucu olarak bugün otomotivde yerli bir marka yaratmak mecburiyeti ile karşı karşıyayız. Türkiye’de üretim yapan markaların yerlilik oranları belirli bir düzeyin üzerine çıkamamaktadır. Üretim üssü olmanın kazancı daha fazla katma değer yani daha fazla yerlileştirme oranından geçmektedir. Ancak markalar araç gövdesine ait parçalarla, lastik, jant ve akü gibi standart komponentlerle sınırlandırılan bir yerlileştirme politikası izliyorlar. Bu sınıfta yer alan parçaların bir aracın maliyetindeki payı ve katma değer potansiyeli sınırlıdır. Bu sınırın ekonomik anlamı yanında teknolojik anlamı gözden kaçırılmamalıdır. Sektöre senelerdir getirilen “montaj sanayi” eleştirisinin temelinde de bu yerlileştirme sınırlaması vardır. Aracın şase sistemleri üzerinde geliştirme ve üretim yeteneği kazanamayan sektörün becerisi tamamlanamamıştır. Bu beceri eksikliği otomotiv dışında makine ve savunma sanayilerinin de olumsuz etkilenmesine neden olmaktadır. Bu sektörlerde de yerlilik oranlarının yükselmesi ve rekabet gücümüzü artırmamız için; senelerden beri üretimini yaptığımız markalardan bugüne kadar elde edemediğimiz bu kapalı sahanın açılması ancak yerli bir otomotiv markasının yaratılması ile gerçekleşebilecektir. Otomotiv’de yaratılacak bir yerli markanın salt otomotiv sektöründe katma değer artışı ile sağlanacak ekonomik faydaları yanında diğer sektörlerdeki dolaylı katkısı ile ülkemizin dünya klasmanında algı ve marka değerine müthiş bir sıçrama kazandıracaktır. Bu değişimin makro ekonomi üzerindeki etkisi; yabancı sermaye girişindeki artış ve kredi notunun yükselmesine katkı ile daha düşük maliyetli ve daha uzun vadeli borçlanma gibi geniş kapsamlı ele alınmalıdır.

Sürdürülebilir ekonomik büyüme için otomotivde bir yerli marka yaratmak ülke olarak kaderimiz gibi görünmektedir.

Bu konunun ülke gündemine girmesinden beri bazı çevreler; otomotivin tekstil sektörü gibi yani harcı alem olduğunu ileri sürerek bilişim sektörüne yönelmenin daha doğru olacağı tezini bir antitez olarak geliştirdiler. Bilişim sektörünün önemini kabul ederek öne sürülen karşı tezin gerçeklerle bağdaşmadığını herkesin bilmesi gerekir. Bugün dünyanın pek çok ülkesinde otomotiv montaj fabrikaları mevcuttur. Ancak bir aracın çok yüksek oranda yerlilik ile üretildiği ülkeler oldukça azdır. Marka sahibi ülke ise çok daha azdır. Sıfırdan bir motorlu taşıtı geliştirebilen ve üretebilen ülkeler ise ancak ileri düzeyde sanayileşmiş olanlardır. Bu ülkelerin dünya ekonomi ve siyasetindeki güçleri diğer ülkelerle mukayese edilemeyecek kadar büyüktür. Bu ülkeler ( G8 ülkeleri ) arasına girebilmenin yolu; hareket sistemleri yaratan ve rakiplerle yarışan bir bilgi birikimi ve onu destekleyen alt yapıya sahip olmaktan geçer.

Türkiye’nin birinci lige çıkması için atması gereken adımlardan birisi de yerli otomotiv markası yaratmaktır.

Otomotiv markası yaratmak :

Bugün için Türkiye’de otomobil üretimi yapan marka sayısı 5 tir. Bunlar ; Fiat, Honda, Hyundai, Renault ve Toyota’ dır.

Otomotiv denince akla sadece otomobil gelmemelidir. LCV olarak isimlendirilen hafif ticari araçlar, hafif ve ağır kamyonlar, minibüs-midibüs-otobüsler, tarım traktörleri de otomotiv sektörüne ait ürün ve marka gruplarıdır. Türkiye ‘de LCV üretimi ve satışı çok ciddi hacme sahiptir. Tofaş, Ford Otosan, Oyak-Renault ve Karsan bu sınıfta pek çok markayı üretmektedirler. Bu tip araçlar üretim şekilleri, yapıları ve donanımları açısından otomobillere çok yakındırlar. Maalesef bu tip üretimlerin içinde bir Türk markası yer almamaktadır.

Hafif ve ağır kamyon üretiminde ve satışında da oldukça gelişmiş bir konumdayız. Mercedes, Ford, BMC, Renault Trucks, Isuzu, Mitsubishi ve Hyundai ülkemizde üretim yapan hafif ve ağır kamyon markalarıdır. Geçmişte IVECO ve Chrysler ( Askam ) markaları da üretim yapıyordu. Bu markalar içerisinde tek Türk markası BMC ’dir. BMC ‘nin Profesyonel serisi kamyonları ile Megastar serisi kamyonetleri sınaî ve ticari hakları %100 yerli sermayeye sahip BMC şirketine aittir. Profesyonel serisi ağır kamyonlar ile iç pazarda küresel markalara karşı rekabet ederken Megastar serisi ile rekabette başarılı olamamıştır.

Minibüs-Midibüs-Otobüs üretiminde ise sektörün oldukça ileri seviyede olduğunu gözlemliyoruz. Mercedes, MAN, BMC, Güleryüz, BMB, Otokar, Temsa, Isuzu, Ford ve Karsan bu segmentte üretim yapan markalardır. Bunlar arasında BMC, Güleryüz, Otokar, Temsa ve Karsan Türk markalarıdır. Bu sahada yerli markalarımızın son 10 yıl içerisinde Avrupa’da bilinirliklerinde olumlu gelişmeler yaşanmaktadır. Bu olumlu hava ihracata da yansımaktadır.

Tarım traktörü üretiminde de durum parlaktır. New Holland, Tümosan, Erkunt, Valtra ve Hattat markaları üretim yapan markalardır. Tümosan, Erkunt ve Hattat yerli markalardır.

Yerli üreticiler otomotivin ağır ticari ve tarım traktörü segmentlerinde marka yaratma girişimleri başlatmışlardır.

Otobüs ve tarım traktöründe yoğunlaşan markalaşma girişimleri bu segmentlerin özelliklerinden kaynaklanmaktadır. Bu iki segmentte kullanıcı açısından araç özellikleri ön plana çıkmaktadır. Tek tipe indirgenmiş model geliştirilemediği gibi araçlar üzerinde çok farklı müşteri taleplerinin de yerine getirilmesi gerekmektedir. Butik tarzı ürün geliştirme ve üretme üzerine kurgulanan bu segmentlerde marka sahibinin aynı zamanda motor üreticisi olması gerekmemektedir. Çok küçük adetlerde bile yeni model yaratmak zorunluluğu ile yaşayan bu segmentlerden bilinirliği yüksek bir marka yaratmak mümkün değildir. Kaldı ki; çok sayıda yerli markanın birbiri ile rekabete girişmiş olması bu süreci son derece olumsuz etkilemektedir. Bunun tersine, halen Tofaş’ta üretilen minicargo projesi çok başarılı bir örnektir. Geliştirme ve üretimi ortak olan bu platform Fiat, Peugeot ve Citroen markalarının güçlerini birleştirdikleri bir iştir.

Yerli markaların satışa kadar olan süreçlerinde güç birliği yapmaları, rekabet ve ayrışmayı satış ve satış sonrasında yapmaları markalaşma yönündeki çabalara ivme kazandıracaktır.

Kamyon, LCV ve otomobilde müşteri üzerinde markanın aynı zamanda motor üreticisi de olması son derece önemlidir. Toyota Motor Company, General Motors, Ford Motor Company, Hyundai Motor Company gibi şirket isimlerinde de buna vurgu yapılmaktadır. Bu sahaya girişin önündeki en büyük engel güç ve şase gruplarına yönelik yapılması gereken büyük yatırımlardır. Bu ağır yatırımların fizibıl olması için hatırı sayılır miktarlarda satışın sağlanması gerekir. İlk yıllarda bu önemli satış adetlerine ulaşmayı sağlayacak rekabet silahları elde edilmeden yola çıkılması mümkün değildir. Bunlar ekonomik açıdan teşvikler ile sınırlandırılamaz. Bu konuda toplum olarak tüm güçlerimizi harekete geçirmeliyiz. Almanların Alman otomobillerini tercih ettiği gibi tüketicimiz de yeni Türk markasını tercih ederek destek vermelidir. Kendi evinde lider olmayanın dış pazarlarda tutunması çok zordur. Devlet politikası olarak ele alınmalı ve dış ilişkilerimizde yerli otomobilin pazarlanması bir müzakere maddesi olarak sürekli gündemde kalmalıdır.

20. yy otomotiv için kelimenin tam anlamıyla altın çağ idi. İnsanlar için otomobile sahip olabilmek bir tutkuydu. Özellikle erkekler için çocukluktan başlayan, oyunlardan yarışlara, otomobil özelliklerini ezbere bilmeye kadar uzayan bir tutkuydu. Bu tutku sektörün hızla gelişmesinin ve büyümesinin motoruydu. Bu müthiş dalgaya binen üreticiler markalaşma süreçlerini 20. yy da tamamladılar. Acı gelse bile Türkiye’nin bu fırsatı değerlendirmek için yeterince çabalamadığını itiraf etmek gerekir. 21. yy yaşam tarzında otomobil tutkusu yerini başka tutkulara bırakmıştır. Bu yüzyılın çocukları babalarının oyun ve oyuncaklarına ilgi göstermiyorlar. Otomobil, kentleşme oranının %75 -80 lere ulaştığı dünyamızda sıkışık trafikte içine hapsoldukları sıkıcı bir makine yeni nesil için. Otomobil ile kurulan duygusal bağ azalıyor, artık insanları A noktasından B noktasına taşıyan bir araçtan ibaret olduğu kabul edilmeye başladı. Önümüzdeki 30 yılda otomobil satın alacaklar bu haleti ruhiye içerisinde yetişiyor. Bir marka yaratmak hedefiyle çıkacağımız yolun sonunda karşımıza bu yetişen yeni nesil ve onların tercihleri çıkacak. İnsan ömrünün uzaması, yaşlı nüfusun ve yaşlılara yönelik mobilite ihtiyacının artması gibi köklü değişimler çok iyi analiz edilmelidir.

21. yy da bir otomotiv markası yaratmak 20. yy göre son derece zor bir iştir.

Yerli Otomobil Markası !!! Olur mu? Hayal mi?

Otomotiv sektöründeki herkesin farklı önceliklerde olsa bile sıcak gündemi : Sayın başbakanımızın Tüsiad patronlarına hitap ettiği bir konuşmasında ortaya attığı bölgesel ve küresel anlamda “yerli bir otomobil markası” yaratma düşüncesi.
Çeyrek asırlık meslek hayatının tamamını arge ve otomotive veren bir mühendis olarak, bu konuya ilişkin düşüncelerimi sektör içi ve sektör dışındaki ilgililerle paylaşmak, ulusal önemi olan bu girişim fikrine katkı sağlamak, benim inancıma göre sosyal bir ödev.
Ürün konseptinde innovasyonlar
Dünyada otomotiv sektörünün markalaşma süreci herkesin bildiği gibi 20. yüzyılda nerdeyse tamamlanmış durumdadır. Özellikle geçen yüzyılın son çeyreğinde pek çok markanın küresel rekabet nedeniyle tarihe karıştığı gözlemlenmiştir. Bilinen tanımlama ile tam bir “kırmızı okyanus” haline gelen bir pazardan bahsediyoruz. Artan rekabet ve azalan ürün ömürleri, sürekli yatırımı ve yeni ürünler geliştirilmesini zorunlu hale sokmuştur. Sektördeki bu gerçek; karlılıklarda hızlı düşüşe ve yeni ürün tanımlamadaki risklerin artmasına sebep olmaktadır. Dünyanın en bilinen markaları bile pazarın beklentilerine ve değişen hayat tarzına tam uyum sağlayamayan yeni ürün lansmanları nedeniyle zora girebilmektedir. İyi bilinen markanın her çıkardığı yeni ürünün müşteri tarafından gözü kapalı kabullenildiği dönem artık bir daha geri dönmemek üzere geçen yüzyılda kalmıştır. Markayı koruma ve geliştirmenin yolu artık tamamen hızla değişen yaşam tarzları ve yeni değerlerin iyi analizinden ortaya çıkan yeni ürün kavramlarının gücünden geçmektedir. Bu anlamda artık yeni ürünlerin konseptine sektörün duayenleri değil hedef pazarı en iyi algılayabilen ve anlayabilen parlak beyinler karar vermek durumundadır. Konsepti belirlenen ürün fikrinin ürüne dönüştürülmesi artık ülkemizde de çok iyi bilinen tekniklerle yürütülen bir mühendislik işidir. Bu mühendislik işi kendi içinde pek çok arge faaliyeti ile yürütülür. Ancak asıl değerli olan arge ve innovasyon; ürün konseptini oluşturma aşamasındaki fikirlerde gizlidir. Özetle yerli bir otomobil markası yaratılacak ise; bu ürünün/ürünlerin konseptinin iyi bilinen markaların ürünlerinden daha fazla özellikler, yenilikler içermesi asgari başlangıç koşulu.
Algı meselesi
Ürün / ürünlerin konseptinde; yaratıcılık , toplum ve geleceği yakalama açısından çok iyi işler başardığımızı varsayıyorum. Ancak bu bile bizi tek başına motive etmeye yeterli bir sonuç olamaz. En önemli konulardan birisi “algı” mız. Türkiye’nin bölgesel ve küresel algısını nasıl ölçebiliriz? Bizim güçlü ve zayıf yönlerimizi çok doğru teşhis etmek ve güçlü yönlerimize yaslanırken, zayıflıklarımızın ve kırılganlıklarımızın telafisi için neler yapılabileceğini çok iyi planlayıp yönetmemiz gerekiyor. Elbette bu faaliyetler top yekün yapılması gereken cinsten yani ülkenin marka değerinin yükseltilmesi işleridir. Bunun içine demokrasi ve insan haklarındaki dış algımızdan, ekonomimizin gücü ve gelecek potansiyeli, gelir dağılımdaki adalet, terör, suç oranları, kadının statüsü gibi çok sayıda ve farklı farklı alanlardaki ülkemizin toplam değerinin büyütülmesi için yapılması gereken ve herkese pay düşen ödevler girmektedir. Bugün kağıt üstünde benzer özelliklere sahip Çin ve Alman malı otomobillerin Pazar payları ve fiyat posizyonları burada bahsedilen bütünün önemini gözler önüne seren çarpıcı örneklerdir. Aynı kıyaslamayı Avrupalı iki ülke arasında da yapabilirsiniz: Almanya ve İtalya arasında mesela. Yerli markanın başarısındaki en önemli bariyerlerden biri algı meselesidir.
Follower mı Trendsetter mi?
Otomobilde yerli marka yaratmak için nasıl bir stratejimiz olacak? Halihazırda bugün pazardaki mevcut markalar arasında kendimize yer edinebileceğimizi düşündüğümüz bir rekabet sepeti oluşturarak ve ürünlerimizin özelliklerini de benzer şekilde konumlayacağımız bir strateji mi izleyeceğiz? Ya da kendimizi tamamen farklılaştırarak yeni bir trend yaratmayı mı deneyeceğiz? İşin başında bu stratejik kararı almak ve aldığımız kararın gerektirdiği şekilde yol haritasını oluşturmak gerekiyor. Otomobil markası yaratma girişiminin başarılı mı yoksa başarısız mı olacağı bu karar anında kullanacağımız stratejik tercihin bir sonucu olacaktır.
Bu iki strateji tercihinin değerlendirmesini kendi bakış açısından ortaya koymaya çalışacağım. Öncelikle follower olma tercihini ele alalım: Ülke algımız ve jeopolitik açıdan rakip sepetine koyacağımız markalar ve kendimizi bu rakiplere göre konumlandırmamız aslında çok da seçenekli değildir. Avrupalı marka olarak Dacia, Çinli markalar, Hintli Tata ve Malezyalı Proton ile bir sepete gireceğiz ister istemez. Dacia’nın Renault ve Nissan grubunun bir üyesi olması ve Avrupa orijini bu sıralamada en üstte konumlandırmasına yetecektir. En azından işin başında Hindistan ve Çin pazarını hedefleyemeyeceğimizi varsayıyorum. Bu durumda iç pazar ve çevre ülkelerdeki pazarlar açısından yerli markamızın rakip sepetinde Dacia ardından ikinci sırada yer alması uygun olabilir. Ancak altımızda yer alan Hindistan, Çin ve Malezyalı markaların fiyat rekabeti canımızı fazlasıyla sıkacaktır. Bu strateji ile yerli markamızın ne tür ürünlere sahip olacağı ve fiyat posizyonlaması gözümüzde canlanmıştır. Bu ürünlerin iç ve çevre pazarlardaki satışlarından toplam Pazar büyüklüğü de çok rahatlıkla belirlenebilir. Önemli olan bu pazardan ne kadar pay alabileceğimizi kestirebilmektir. Bu konuda da gerçekçi oranlar öngördüğümüzü varsayıyorum. Sonuçta ürünler, pazarlar, paylar, adetler ve fiyatlar belirlenmiş olmaktadır. Bunlar fizibilitenin Pazar tarafından dayatılan acı gerçekleri olarak ortaya konduktan sonra; işin gerçekleştirilmesi argecilere düşecektir. Tecrübelerim bana fizibiliteden beliren hedef maliyette bir otomobili geliştirmenin mevcut alt ve üst yapı imkanlarımız ile mümkün olmadığını söylüyor. Ben “follower” stratejisi ile bir yerli otomobil markası yaratmanın başarılı sonuç vermeyeceğini rahatlıkla söyleyebilirm. Bu konu “mili gemi” , “milli tank” , “milli uçak” konuları ile eşdeğer tutulmamalı. Bu projeler tamamen kamu alımı olup, pazarlama sıkıntısı olmayan projelerdir. Otomobil ise perakende satılan ve “kırmızı okyanus” tarifli bir rekabet ortamında başarılması gereken bir projedir.
Şimdi ikinci stratejiyi yani yeni bir akım yaratarak bir marka yaratmayı ele alaım : Bu stratejinin aslında 21. yüzyılın başarıya ulaştıran en önemli stratejisi olduğunu söylemek gerekir. Bugün dünyanın en değerli markaları sıralamasına bir göz atıldığında listenin çoğunluğunun bu strateji ile yola çıkan ve başarıya ulaşan girişimler olduğu dikkati çeker. Pek çok markanın yaşı 20’nin altındadır. Yüzyıllık markalar ise bu ligde sürekli yeni beliren markalar nedeniyle sıralarını kaybetmektedirler. Toplumsal değişimleri iyi algılayan ve asıl ihtiyaçları çözmeye yönelen girişimler umulmadık derecede müşteriye hızla ulaşabiliyorlar. Bugünün dünyasında en geçerli sermaye iyi bir iş fikri olarak tescilleniyor. Asıl yenilik ve asıl arge işte burada. Yerli markamız; facebook gibi, twitter gibi, iphone gibi, gsm telefonlar gibi olursa yani salt bir otomobil olmak yerine etkili, ekonomik, kullanıcı dostu, trafik sıkışıklığı üretmeyen, çevreyi kirletmeyen ve her yere ulaşım ihtiyacını çözmeyi hedefleyen bir ürün olursa hayal gerçek olabilir. Marka yaratılabilir.