Elektrikli Otomobiller Türkiye’ye uygun mu?

TEİAŞ resmi istatistiklerine göre 2010 yılındaki elektrik üretimimizin enerji kaynaklarına göre dağılımı aşağıdaki gibidir:

Termik Santraller             32278,5 MW     %65,2

Hidrolik Santraller           15831,2 MW      %32

Jeotermal Santraller      94,2 MW             %0,2

Rüzgâr Santralleri            1320,2 MW         %2,7

TOPLAM                             49524,1                %100

Kömürü yakıt olarak kullanan termik santraller toplam elektrik üretimin  %24,1’ini,  petrolü yakıt olarak kullananlar ise toplam elektrik üretiminin  %41,1 ‘ini üretmektedir.

TMMOB  1. Enerji Sempozyumundaki verilere göre termik santrallerin net verimleri yakıt türü ve kurulu güce göre değişmektedir. Bu değerler aşağıdaki tabloda yer almaktadır. Bu santraller genelde son derece düşük verimle çalışmaktadırlar.

Termik Elektrik Santralı Gücü (MW)	Ana Yakıt Cinsi	Net Verim (%)
2x820	Linyit Kömürü	40.6
2x931	Linyit Kömürü	42.3
2x907	Linyit Kömürü	41.7
1x1025	Linyit Kömürü	>43
1x414	Taş Kömürü	47
1x750	Taş Kömürü	46.3
1x100 Gaz Türbini	Doğal Gaz	32
1000 Kombine Doğal Gaz Santralı	Doğal Gaz	47

Elektrik üretim noktasındaki verimsizliklerin üzerine elektriğin iletimindeki kayıp ve kaçaklardan kaynaklanan ilave verimsizlikleri de eklemek gerekiyor. 2009 yılında bu verimsizlik %17,7 olarak gerçekleşmiştir. (Kaynak TEDAŞ istatistikleri )

Ülkemizin mevcut görünümüne göre; üretim noktasında yakılan 100 birim fosil yakıttan elde edilen enerji tüketim noktasına ortalama olarak 30 birim olarak ulaştırılabilmektedir.

ABD resmi yakıt ekonomisi kuruluşu (http://www.fueleconomy.gov) bilgilerine göre; bugün gelinen noktada elektrikli araçların ( EV ) %75 gibi yüksek bir verimle çalıştıklarını biliyoruz. İçten yanmalı motorlara sahip araçların ise ortalama%20 ( %14 - %26, sürüş çevrimine göre değişir) gibi düşük bir verimle çalıştıklarını yine aynı kaynaktan öğreniyoruz. Rüzgâr, yuvarlanma direnci ve drivetrain kayıpları her iki araçta da aynı seviyelerdedir. Dramatik fark enerji kaynağında belirmektedir. Elektrik motorları %90 seviyesinde bir mekanik verim ile çalışabilmekteyken içten yanmalı motorlar % 30 mertebesinde bir mekanik verime sahipler.  En büyük enerji kaygı soğutma ve egzost sistemiyle atmosfere atılan atık enerjidir. Bu atık ısı enerjisi bugün için motordan net alınan enerjinin iki katı mertebesindedir.

Bu basit hesabı aynı ağırlıktaki biri elektrikli öbürü içten yanmalı motorlu iki otomobilin aynı yolu aynı sürede kat ettikleri varsayımı ile karşılaştırmalı olarak ele aldığımızda aşağıdaki ortalama manzara ile karşılaşırız:

Elektrikli otomobil şarj noktasında aldığı 30 birim enerji ile 23 birim iş yapabilmektedir. İçten yanmalı motorlu otomobil ise deposuna konan 100 birim fosil yakıt enerjisine karşılık 20 birim iş yapabilmektedir. Ancak bugünkü teknoloji ile aynı aracın elektrikli ve içten yanmalı motorlu seçeneklerinin boş ağırlıkları arasında ciddi fark mevcuttur. Piller ile yakıt ağırlıkları arasındaki elektrikli otomobiller aleyhine oluşan fark aradaki 3 birimlik farkı da ortadan kaldırmaktadır. ( Kaldı ki bu hesaba elektrikli otomobil lehine araç içi ısıtma-soğutma-havalandırma için gereken enerji dahil edilmemiştir. )

Çevre

Elektrikli araçların bugünkü teknolojik düzeyleri ile en azından ülkemiz için toplam emisyon salınımına olumlu tesiri maalesef çok sınırlıdır. Fosil yakıtlı termik santrallerimiz dışında kalan kaynaklardan elektrik üretimimiz toplam üretimin %35 ‘i mertebesindedir. Mevcut otomobillerin elektrikli araçlara dönüştüğü senaryosuna baktığımızda ihtiyaç duyulacak yeni elektrik enerjisini üretecek yatırımlar ancak termik santrallerdir. Bu açıdan çevreci diyemeyiz. Hoş araçlarda egzoz borusu bulunmuyor, bir yerinden duman çıkmıyor. Salt araç ile sınırlanmış çerçeveye bakarak bu araçlara “zero emission” denmektedir. Ancak içinde yaşadığımız dünya açısından bir getirisi bugün için yok denecek düzeyde. Araçtan çıkmayan dumanın bacasından atmosfere salındığı yer termik santraller. İler ki yıllarda nükleer enerji ve rüzgâr enerjisi ile elektrik üretimi önemli boyutlara ulaşır ise otomobillerin elektrikli araçlara dönüşmesi çevre açısından anlamlı hale gelebilir.

Ekonomi

Elektrik üretiminde fosil yakıt kullanım oranının bu kadar yüksek olduğu sürece, termik santral teknolojisinde verim açısından dramatik bir gelişme olmadıkça, elektrik iletim ve dağıtımında verimsizlikler iyileştirilemedikçe, elektrikli otomobilin ülkemiz için yanlış bir tercih olacağını kabul etmek durumundayız. Yeni termik santraller inşa edeceğiz. Bunlara çok büyük kaynaklar aktaracağız. Ancak karşılığında otomobiller için onların içten yanmalı motorlarında yaktıkları petrole eşdeğer fosil yakıt tüketerek ikame etmekten başka bir şey kazanmayacağız. Üstüne üstlük devlet petrol üzerinden temin ettiği vergi gelirlerini bu kez elektrik enerjisine ekleyecektir. Bu durumda hem konut hem de işyerlerinin elektrik faturaları ciddi miktarda kabaracaktır.

Türkiye ürettiği elektriğin yarısından fazlasını ithal kaynaklardan elde etmektedir. 2020 yılına kadar yıllık talep artışının %6,4 ile %7,9 arasında olacağı varsayılarak her iki senaryoya göre planlama çalışmaları yapılmıştır. Her iki senaryo için 2011-2015 arası için yıllık 4,9 veya 4 milyar dolar, 2016 -2020 arası için yıllık 10,2 veya 5,5 milyar dolarlık yatırımın yapılması gerekmektedir.

Türkiye’deki kişi başına elektrik tüketimi dünya ortalamasının altında olmakla beraber talep artış hızı dünya ortalamasının 3 katıdır.

2011 başında Türkiye’deki elektrik üretim ve tüketimini dikkate alarak arz-talep projeksiyonu hazırlayan Türkiye Elektrik İletim Anonim Şirketi (TEİAŞ), "gerekli adımların atılmaması durumunda 2016 yılında elektrik arzının talebi karşılayamayacağı" uyarısında bulundu.

Zaten mevcut şartlar altında bile elektrik darboğazına girme riski olan bir ülkeyiz. Bunun üzerine eklenecek elektrikli otomobil ‘e geçiş ülke ekonomisi ve elektrik altyapımız açısından olumsuz bir etki yapacaktır.

Sonuç

İhtiyaç duyduğu enerjinin yarıdan fazlasını ithal etmek zorunluluğunun yanı sıra her yıl muazzam yatırımlar yapmadığı takdirde gelişemeyecek bir ülke olan Türkiye’nin hem ekonomik hem politik hem de stratejik açıdan birinci önceliği her alanda enerji verimliliği olmalıdır. Son yıllarda bu konuda ciddi farkındalık ve çalışmaların başlamış olması ümit vericidir. Konutlardan, sanayiye, kamu düzeninden ulaşıma kadar her alanda enerjiyi verimli kullanmadan daha fazla kaynak yaratılamayacak ve kalkınmamız sürdürülebilirlik açısından kırılganlık gösterecektir. Halk ve kurumlar olarak dünyanın en pahalı enerji kullananları arasındayız. Bu gerçek sanayi de rekabeti, bireylerin hayatında ise yaşam kalitesini olumsuz etkilemektedir.  Konu başlığından yola çıkar isek; elektrikli otomobiller bugün için bize umulan katkıyı sağlamaktan çok uzak görünüyor.

Elektrikli otomobil üretiminin fizıbıl olabilmesi ülke elektrik üretim ve dağıtım alt yapısına bağlıdır. Çok ağır yatırımlarla ulaşılan bu altyapı bugünden yarına kolay kolay değişemeyecektir. %90 mertebesindeki elektrik motoru verimleri zaten oldukça ileridir. Arge olarak verimli saha içten yanmalı motorların çok düşük olan verimlerini geliştirmektir. Rejenerasyon konusunda ve hibrid araç teknolojilerinde alınabilecek çok yol vardır. Bu sahalarda ulaşılabilecek buluşlar hem uluslar arası rekabette çok değerli silahlar haline gelir hem de ülke algısının derecesini çok ciddi olarak yükseltir.  Ülkenin bu tip bir değere sahip olması büyümenin istikrarı açısından da son derece kritiktir. Türkiye için fason üretimcilikle ulaşılabilecek zirveler geçilmiştir. Bundan sonrasına ancak ve ancak “Arge” ile yakalanacak önemli buluşlarla gidilebilir. Hayatın her alanında yeniliklere, icatlara ve aykırı düşünebilen yaratıcı beyinlere ihtiyacımız var. 

Otomotiv sanayi büyüdü ama !

Hindistan’da filleri yetiştirmek için, onları küçücükken kalın bir zincirle bir kazığa bağlarlarmış. Tabi bu yavru filin bu zinciri koparabilmesi, kırabilmesi ya da kazığı söküp atabilmesi mümkün değildir. Küçük fil önceleri bundan kurtulmak için tüm gücüyle uğraşır, defalarca dener ama sonucu değiştiremez, özgürlüğüne kavuşamaz. Yıllar geçer, fil kocaman olur... Bağlı olduğu kazığın ve zincirin onlarca katına gücü yetebilir artık. Ama fil asla böyle bir girişimde bulunmaz. O özgür olamayacağına inanmıştır, artık kırılamayan şey, filin zinciri değil inancıdır. Buna psikolojide "Öğrenilmiş Çaresizlik" deniyor...

Bu fil eğitimi (terbiye) biçimi aslında insanlar içinde (görünmez kazıklar ve zincirlerle) geçerlidir. Düşünür Celal Yalınız ( Sakallı Celal, Ölümü 1962 ) bu tip durumlar için çok meşhur olan şu vecizeyi söylemiştir : "Bu kadar cehalet ancak tahsille mümkün olur." Yani bireyin, toplumun ve kurumların özgürleşemeyeceği, değişemeyeceği eğitim ile kazandırılıyor aslında. Eğitim sınır çiziyor ve bu sınırın ötesine geçmenin mümkün olmadığına inandırıyor insanı.

Filin eğitim hikayesi ve Sakallı Celal’in analizi, bizim otomotiv sektörümüzün gelişim hikayesi ile birbirine çok benzemektedir. Yarım yüzyıl öncesinden ithal ikame politikaları ile temelleri atılan otomotiv sektörümüz malesef o günden bugüne kadar, kazığını çakan ve zincirini bağlayan ithal ortakları ya da lisansörlerinin çizdiği sınırın ötesine geçememiştir. Sektör küçük bir bebek iken çakılan kazık ve takılan zinciri bugün dünya ölçeğinde hatırı sayılır üretim yapar haline gelmesine rağmen sökmeyi denememektedir bile. Çünkü ortak ya da lisansörlerimiz o günden bugüne kadar bizi eğite eğite sınırlı alandaki fasit bir daire etrafında dönmek cehaletine mahkum etmişlerdir.

Birkaç kaporta işi ve trim aksamı dışında işin nüvesinden hep uzak tutulduk. O işler çok büyük işler ve ağır konulardı. Onlar bizlerden daha zeki uzaylı yaratıkların icadıydı ve insan ne kadar fen tahsili yaparsa yapsın o bilgiye vakıf olamazdı. Espri bir yana pek çok yönetici buna benzer haleti ruhiye içersindedir. “Aman icat çıkartmayın” ya da “ Adamlar almış başını gitmiş” ninnileri ile innovasyoncuların, istekli gençlerin önü kesilmiştir.

Bizlerdeki bu kafalar değişmedikçe ne zincir kırılr ne kazık sökülür. Hemde bu kazık ve zincirin kuvvettli bir üfürmeyle bile yıkılacağı cüsseye erişmiş olduğumuz halde. Sakallı Celal öleli tamı tamamına 50 yıl olmuş..Çok şeyler değişse de o kafa değişmemiş..

OTOBÜS SEKTÖRÜNÜN GELECEĞİ

Geçtiğimiz hafta iki yılda bir İstanbul’a misafir olan ve “otobüs” sektörünün önemli sayılan bir etkinliği olan Busworld fuarı vardı. Fuar, birbirini çok iyi tanıyan müşteri, satıcı ve tedarikçileri topluca bir araya getirmesi açısından elbette faydalı. Ancak sektörel dostlukların tazelenmesi amacının yanısıra bizi fuar alanlarına asıl çeken şey; “ne gibi yenilikler ve innovasyonlar var acaba?” merakıdır. Üzülerek söylemem gerekirse bu sene benim açımdan tam bir hayal kırıklığı oldu. Otokar’ın bi zahmet elektrikliye dönüştürdüğü Doruk’unu saymaz isek “Otobüs cephesinde yeni bir şey yok!” Sadece ülkemizde değil Avrupa’da da durum aynı. Sektör bir kısırlık ve kendini tekrarlama dönemine girdi.

Turizm, okul ve personel taşımacılığına yönelik ürünlerde yıllardır alışık olduğumuz durağanlık kentiçi toplu taşımacılığa yönelik ürünlerde de kendini iyiden iyiye hissettirmeye başladı. Engellilerin toplu taşıma sisteminden yararlanabilmesine yönelik düzenlemenin tesiriyle değişim gösteren bu segment de artık tekdüzeliğin egemenliğine girmiş durumda. 12 metre ve üzeri standart yerleşimli alçak taban, 9 metre segmenti standart yerleşimli alçak giriş, 7,5 metreler arkası havuz önü minare merdivenli standart, 6 metre minibüslerde ise Otokar’ın alçak girişli ürünü dışında vandan dönüştürülmüş basamaklı ürünler. Oysa toplu taşıma bir bütündür ve birbiri ile tam entegre olmak zorundadır. 9 metre ve üzeri otobüsler yenilenmiş, insana huzur ve engellilere de hizmet veren bir yapıya kavuşmuşken; 7,5 metre belediye otobüsleri ssanki başka bir gezegenden gelmiş görüntüsü yaratıyor insanda. Yasaksavar bir engelli girişi sağlanmış ama zaten engelinin yarattığı bir ruhsal sıkıntısı olan vatandaşa bir de kargo kolisi hissi veren bu mimarinin insani hiçbir tarafı yok. Birkaç senedir süregelen bu ucube ürünlerin üst segmentler gibi medeni bir şekle girdiği innovasyonlarla karşılaşmayı çok umuyordum oysa.

Sektörel açıdan bu kısırlık döneminden çıkışın  uzun sürmesi pek çok oyuncunun “havlu atması” anlamına gelebilir.  Birbirinin kopyası halindeki ürünlerin satış başarısı ancak ve ancak fiyat rekabetine dayanıyor. Her otobüs üreticisinin içinde bulunduğu şartlar birbirinden farklı olduğu için zayıflıkları olanlar sahneden çekilmek zorunda kalacaklar.  Türkiye’de üretim yapan iki Alman markasının varlığını devam ettirmesine yetecek gücü var : Bu markalar motor ve aks gibi pek çok şase grubu kompenenti kendileri üretiyorlar ve değerli markalar aynı zamanda. Dönüp yerli üreticilerimize baktığımızda tamamının “üst yapıcı” liktan öteye gidemediğini üzülerek görüyoruz. Avrupa’nın en fazla otobüs üreten ülkelerinden birisi olmamıza karşılık altyapı olarak tamamen dışa bağımlı durumda olmamız akılla açıklanabilir bir durum değildir. Yerli firmalarımız birbiri ile kıran kırana rekabet ederken asıl kazanan hepsine komponent satan bir iki Avrupalı tedarikçi aslında. Sektör ve devlet bu gerçeği tersine çevirebilmenin yolunu bulmak zorundadır.  

Yerli otomobil gündemdeyken, başarı şansı çok daha yüksek hatta garantiyken otobüs ile ilgili hiçbir adım atılmaması anlaşılabilir bir durum değildir.  Emek yoğun bir sektör olması nedeniyle istihdama büyük katkılar sağlayan sektörün varlığını ve rekabet gücünü sürdürebilmesi için devletin önderliğinde alt yapı kompenentlerinin yerli markalar olarak geliştirilmesinin yolu bir an önce açılmalıdır. 

SÜRDÜRÜLEBİLİR EKONOMİK BÜYÜME

Sürdürülebilirlik daimi olma yeteneği olarak adlandırılabilir.

Birleşmiş Milletler Çevre ve Kalkınma Komisyonunun 1987 yılı tanımına göre: "İnsanlık, gelecek kuşakların gereksinimlerine cevap verme yeteneğini tehlikeye atmadan, günlük ihtiyaçlarını temin ederek, kalkınmayı sürdürülebilir kılma yeteneğine sahiptir."

Sürdürülebilir kalkınma, ekonomik büyüme ve refah seviyesini yükseltme çabalarını, çevreyi ve yeryüzündeki tüm insanların yaşam kalitesini koruyarak gerçekleştirme yöntemidir.

Çevresel, ekonomik ve sosyal sürdürülebilirlik sağlandığı takdirde sürdürüllebilir gelişme gerçekleşebilmektedir. Yenilenemeyen enerji kaynakları yerine yenilenebilir enerji kaynaklarının verimli kullanımı ve doğaya karşı sorumlu davranılması çevresel sürdürülebilirliğin gereksinmelerini oluşturmaktadır. Doğal enerjinin verimli kullanımı sonucu ülke ekonomisinde gelişme gözlenir. Ekonomideki kalkınma sürdürülebilir ekonomi kavramını gerçekçi kılmaktadır. Çevreye duyarlı bir yaklaşımla yaşamanın sonucunda sağlıklı toplumlar oluşur. Sağlıklı toplumların ekonomik refah içinde yaşantısı sosyal sürdürülebilirlik olarak adlandırılmaktadır.   Yeryüzü Şartı “sürdürülebilir küresel bir toplumun saygı ve kaygı, ekolojik bütünlük, evrensel insan hakları, ekonomik adalet, demokrasi, ve barış kültürünün üzerinde kuruluşunu” anlatıyor.

SÜRDÜRÜLEBİLİR EKONOMİK BÜYÜME

Ülkelerin kalkınması ve endüstrilerin hayatta kalması ekonomik büyümeye bağlıdır.  Ekonominin büyümesi demek tüketim talebinin artması anlamına gelir.  Talebin yükselmesi arzın canlanmasını sağlar. Tarımda, sanayide ve hizmet sektörlerinde çarkların dönmesini sağlayan enerjidir talebin artması. Sürüdürülebilir Ekonomik Büyüme için; tüketim talebinin sürekli olarak artış göstermesi gerekir. Talebin bir önceki yılın kapanış düzeyinin biraz üzerinde kapanacağını bilmek; şirketlerin geleceği planlamalarına olanak sağlar. Pazarın büyüklüğünü öngörebilmek, rekabeti kestirebilmek yoluyla fiyat ve pazar payı hedeflemesi yapmak mümkün olur. Bu sayede yeni ürün ve hizmetler planlanır, bunlara ait yatırımlar yapılır ve gelişen talebe karşı bir arz üretme motivasyonu doğar. Bazı şirketler yeni iş alanlarına girişimlerde bulunurlar. Tüm bu tür faaliyetler ekonomik bir canlılık yaratır.  Oluşan üretim ve ticaretten doğan vergi gelirleri ile kamu maliyesinin yönetimi de tıpkı şirketler gibi planlı bir disipline girer. Kamu gelirlerinde yaşanan artış, kamu yatırımlarının da süreklilik içerisinde artmasını destekler. Kamu yatırımları,  bu işleri üstlenen şirketlerin istihdam yaratmasına ve dolayısyla ekonomik büyümeye katkı sağlamasına olanak verir. Aynı zamanda, yol, liman, enerji gibi alt yapı yarırımları ekonomide verimliliğin artışını destekler. Karşılıklı bir etkileşim sözkonusudur ve ülkenin  bu ritmi yakalaması durumunda “istikrar” için elverişli güven ortamı yaratılmış olur. Güven ortamı ve gelecek vaat eden ekonomilere yabancı sermayenin ilgisi artar. Bu gelişme de istikrarı artırır. Kamunun ekonomi yönetimi, kalkınma ve sürdürülebilir ekonomik büyüme açısından son derece önemlidir. Sürdürülebilir bir rekabet ortamı yaratmak devletin sağlıklı ve ilkeli politikaları ile yakınen ilgilidir. Uzun dönemli politikalar, şeffaflık, yöneticilerin yetenek ve yetkinliklerinin yatırımcıya güven vermesi anahtar özelliklerdir.

Talep artışının sürekliliği ya da başka bir deyişle istikrar tüketicilerin geleceğe güvenle baktıklarının en önemli göstergesidir. Bu güven tüketicilerin eğilimini tasarruftan tüketime çevirmesidir. Kazandıklarını harcaması, ihtiyaçlarını ertelememesi ve hatta ihtiyaçları için

borçlanma motivasyonuna sahip olması anlamına gelir. Tüketim talebindeki artışın düzenli ve uzun vadeli olması mal ve hizmet üretimine yönelik yatırımcılar için güven ve cesaret veren bir ortam oluşturur. Yatırımlardaki artışlar işsizliğin düşmesine, işszliğin azalması ücretlerin yükselmesine, ücretlerin artması alım gücünün yükselmesine, alım gücünün artması talebin canlılığını korumasına neden olur. Bu çevrim sonsuza dek sürdürülebilir bir saadet zinciri değildir.

Küreselleşme ile beraber kompleksitesi ve birbirine bağımlılığı çok daha artan serbest piyasa ekonomisinin istikrarla büyümesinin sürdürülebilirliğini yönetecek güç ve yeterlilikte bir mekanizma halihazırda yoktur. 2008 son çeyreğinde Lehman Brothers ‘ın ABD tarihinin en büyük iflasını açıklamasıyla  başlayan ve Global Ekonomik Kriz olarak isimlendirilen dönem uzun yıllar ardarda devam eden yüksek ekonomik büyümeleri tehdit eden ve tüm dünyayı derinden etkileyen önemli bir olaydır.  Krizin en yıkıcı etkisi tüketicilerin geleceğe güveninin sarsılması nedeniyle tüketimde ve borçlanmada ihtiyatlı davranışa yönelmesinin yaygınlaşması riskidir. Küresel boyutta talebin düşmesi, ekonomik durgunluk hatta ekonomik daralmanın başlamasına neden olur. Bu boyutta bir gerileme olması durumunda bütün sektörlerde ve her boyutta pek çok şirketin varlığının son bulması, işsizliğin ve suç oranlarının artması, sağlık, eğitim ve diğer kamu hizmetlerinin gerilemesi, insanların yaşam kalitesinin bozulması gibi  sosyal, siyasi, kültürel, çevresel pek çok sahada kazınımların ve kalkınmanın kaybedilmesi kaçınılmaz hale gelir. Bu krizin risklerini akılda tutarak daha ilerisine yönelik kehanetler ve yorumlardan kaçınılacak , krizden arınarak incelemeye devam edilecektir.

Ekonomik büyümenin ve değişimin temelinde üretim proseslerindeki sürekli iyileştirmeler ve yeni ürünlerin geliştirilmesi ( yeni talep yaratma ) yer almaktadır.  Ulusal ve çokuluslu bölgesel ekonomiler analiz edildiğinde kalkınma ve değişim için endüstriyel rekabetin ya da başka bir deyişle şirket yönetiminin önemi daha iyi anlaşılır.

Ekonomiyi büyüten ana motor verimlilik artışıydı.  Bu verimlilik artışını sağlayan teknolojik gelişmelerdi. Mesela 1770’lerde bir işçi günde 4800 pim üretirken 1970’lerde çalışma saatlerinin kısalmasına rağmen bir işçi 800.000 pim üretebilir hale gelmiştir. Nobel ödüllü ekonomist Robert Solow 1957 yılında yayınlanan çalışmasında 1909-1949 döneminde ABD’de tarım dışı ekonominin çalışma saati başına sermaye malı kullanımındaki artışı %12,5 olarak ölçmüştü. Bu oran daha sonra %19 olarak düzeltildi.

1950’de Dünya Gayrisafi Hasılası ( GWP ) 4,9 trilyon $ olarak ölçülmüştür. 1995 ‘e gelindiğinden bu değer enflasyondan arındırıldığında 26,9 trilyon $’a ulaşmıştır.  Bu dönemde dünyada kişi başına düşen miktar 1.925 $ ‘dan 4.733 $ ‘a yükselmiştir.  Büyüme oranları açısından bakıldığından bu periyodda dünyanın ekonomik büyüme oranının ortalama % 1,6 olduğu görülür. Aynı periyodda kişi başı hasıla artışı ise ortalama % 0,9 dur.

Bu küresel ortalamaların ülkelere dağılımı ise birbirinden çok farklılıklar göstermektedir. Endüstriyelleşmiş ülkeler ve yeni endüstriyelleşen ülkeler çok yüksek büyüme hızlarına ulaşmışlardır.  % 3 – 6 lık oranlarla üstüste büyüyen bu ülkeler 5 – 10’lık periyodlarda ekonomilerini ikiye katlamışlardır.

İşgücü verimliliği üzerinde yürütülen çalışmalar ; ürün ve hizmetlerin endüstriyel maliyeti içindeki işçilik payını minimize ederek karlılık artışına ve fiyat rekabetine güç katmıştır.  Bir ağacının alt dallarından toplanan elmalar gibi proses verimsizliklerine teknolojik gelişmelerle yeni çözümler bulmak 90’lara kadar son derece etkili olmuştur. İşçilik maliyetlerinin toplam ürün ve hizmet maliyeti içindeki payı oransal olarak iyice gerileyince bu yönde atılacak yeni teknolojilerin ikamesi yatırımlarının geri dönüşünü oldukça uzatmaya başlamıştır. Özellikle son on yılda ürün ömürleri yükselen bir ivmeyle kısaldığı için bu tip yatırımlar cazibesini yitirmeye başlamıştır. Son yıllarda özellikle Japon şirketlerinden türeyen “Yalın Üretim” yaklaşımı ile büyük teknolojik yatırımlar yapmak yerine proseslerde katma değer yaratmayan kayıpların yeni düzenlemeler ve organizasyonlarla azaltılması yönüne gidilmektedir. Tüm bu çalışmalar rekabette kaybetmemek için aynı zamanda şirketin bekasının ve gelişmesinin temelini teşkil eden karlılığın artırılması için maliyetlerin azaltılması çabasıdır. Proses iyileştirmeye yönelik teknolojik gelişmelere ilaveten metot üzerine yapılan çalışmaların sonucunda sadece maliyet azaltma elde edilmemektedir aynı zamanda kalite iyileşmesinde çok ciddi ilerlemeler elde edilmektedir. Bu gelişmeyle müşteri memnuniyeti artış sağlanmaktadır. Artan memnuniyetle müşterinin ürüne ve markaya güveni artmaktadır. Uzun zaman alan bu trend, markanın değerine ve rekabet gücüne muazzam katkı sağlamaktadır. Bu kazanımın sayesinde fiyat posizyonlamasında iyileşme elde edilmektedir. Bu iyileşme ile karlılık artışı ve büyüme sağlanmaktadır. Bugünün gerçeğinde pek çok sektörde prosese yönelik çalışmalarda kaliteyi geliştirme hedefi maliyet azaltma hedefinin önüne geçmektedir.  

Pazarlarda ve ürün/hizmet çeşitliliğindeki sınırlar ekonomik büyümeyi tehdit etmeye başlayacak iken 90 ‘larda yeni ürünlerin hayatımıza girmesiyle başlayan trend bugün ekonomik büyümenin motoru konumuna gelmiştir. Bu dönem internetin hem yaygınlaşmasına hem de sosyal hayatın vazgeçilmezi haline gelmesiyle eş zamanlıdır. Yeni trend tüketici davranışında köklü değişikliklere sebebiyet vermiştir.

20. yy piyasa ekonomisinin doğal sınırların neredeyse tamamına erişimini tamamladığı bir yüzyıl oldu. “Küreselleşme” olarak isimlendirilen yeni dönemin gezegenin tamamına ulaşması 21. yy ‘a miras olarak bırakıldı.  Yeni yüzyılın üretim üzerinden okunamayacağını ancak ve ancak tüketim alışkanlıkları üzerinden okunacağını söylemek için kahin olmak gerekmiyor.

20. yy ‘da üretim de verimlilik üzerinde gelişen ekonomik büyümenin 21. yy ‘da ürün ve hizmet çeşitliliğini artırma yoluyla sürdürülebileceği görülmektedir. Şirketler, ulusal ve bölgesel ekonomiler için yeni yüzyılın en büyük büyüme ve rekabet gücü daha hızlı ve çok çeşitli ürün ve hizmetler geliştirmektir.

Genişleyen pazarlar dönemi sona eriyor. Dünya genelinde Pazar Ekonomisine geçemeyen ülkeleri de hızla pazara katmak gerekmektedir.  Bu bağlamda sömürülen fakir ülkelerin pazar haline evrilmesi gerekmektedir. Bu tip ülkeler gelişmişlik sıralamasına göre adım adım pazar ekonomisine uygun hale getirilecektir. Bunun içinde sömürü döneminin sadık dikdatörleri devrilecek ve yavaş yavaş parlementer sisteme geçilecektir. Bu ülkelerde yaşayan fakir halkın tüketici haline gelebilmesi için gelirlerinin artırılması bir zorunluluktur.  Bunu sağlamak için; oligarşinin servetlerinin ve gelirlerinin halka yansıtılması yoluna gidilecektir. Yeni yüzyılda sömürülen fakir topraklar yeni ürünlerin yeni pazarları olacaktır. 

Sanayi devriminden bu yana endüstriyel gelişimi incelediğimizde, pazarların sürekli genişlediği, arzın kısıtlı ve talebin canlı olduğu erken dönemlerde şirketlerin üstün performans gösterdiklerini ve çok yüksek karlılıklarla çalıştıklarını görürüz. Batı Avrupa’da başlayan sanayileşmenin beraberinde getirdiği ekonomik büyümeyi destekleyen önemli ana etkenlerden birisi sömürgeciliktir.  Uzak coğrafyalardaki yeraltı ve yerüstü kaynakları, o coğrafyalarda yaşayan insanların köleleştirilmesi yoluyla kaynağında bu kölelerce ön işlemlerden geçirilerek Avrupa’ya taşınmasından yaratılan katma değer Avrupa’lı şirketlerin hanelerine kazanç olarak yazılmaktaydı.  Bu sayede Batı Avrupalı ulusal ekonomilerin diğer coğrafi bölgelere göre gelişmişlik farkları hızla artmıştır.

Büyük ekonomilere sahip pazarlarda yaşanan ölümcül rekabetin yeni yüzyılda gezegenin tamamına taşınacağı bellidir.  Talebin üstünde arz kapasitesine sahip şirketlerin sınırlı Pazar içinde savaşmasında sonuç bellidir: Düşük karlılıkla şirketler varlıklarını sürdüremezler. Rekabetin zorladığı ve şirketin varlığını devam ettirebilmesi için ayırmak zorunda olduğu araştırma-geliştirme faaliyetleri, innovasyon ve yeni ürün projeleri fonları, karlılığın belirli bir seviyenin üzerinde tutulmasını şart koşmaktadır. Bunu başaramayan şirketler kendilerini toparlayamazlar ve endüstriyel faaliyetlerini devam ettiremezler.

Gelenekselleşmiş ürün ve hizmetler pazarında varlığı devam ettirmenin koşullarının başında “marka” etkisi ile fiyat rekabetinde kendine marj yaratmak,  endüstriyel maliyet kalemlerinde sürekli iyileştirme yapmak gelir. Markanın önemi 80 lerden itibaren iyice anlaşılmıştır.  Markalaşmış şirketler segmente olmuş pazarlarda kendi konumlarını korumak için markalarını geliştirmek zorundadırlar. Markalaşması yetersiz şirketler markalaşmış rakipleri ile kuralları aynı olan yarışta başarılı olamazlar. Bu tip şirketlerin hayatta kalmaları ve markalaşma fırsatları ; yeniliklerden ve yeni segmentler yaratmaktan geçmektedir. Markalaşan şirketler yeni ürün ve hizmetler geliştirirken daha tutucu ve daha az risk alma durumundayken diğerleri daha yenilikçi, daha özgür ve daha riskli ürün ve hizmetler peşinde koşmak durumundadırlar.

Rekabet öncelikle ürün düzeyinde gerçekleşir. Aynı ya da benzer ürünler üreten firmaların müşterileri de aynı gruptadır. Ürününü farklılaştırmayı başaranların müşterilerine verdikleri ilave özellikler ya da değerler sayesinde performanslarını artırmaları mümkün olur. Bu performans Pazar payı artışı olacağı gibi fiyat posizyonu iyileştirmesi şeklinde de olabilir. Her iki durumda da karlılık pozitif etkilenecektir.

Yüksek satış adetlerinin söz konusu olduğu segmentlerde rekabet daha yoğun yaşanır. Bu segmentler, müşterilerin ortalama isteklerine göre tasarlanmış ürün ya da hizmetlerin oluşturduğu pazarlardır ve hedef müşteri kitlesini çok geniş bir yelpazededir. Ürün veya hizmetlerin özellikleri birbirine son derece yakındır. Fiyatların üzerinde marka etkisi çok ileri düzeydedir. Fiyatlar sunulan ürün ya da hizmetlerin içeriğine göre uygundur. Karlılıklar düşüktür. Fiyatlar mevsimsellik özellikleri içerir ve genel sosyo-ekonomik ortamın ve rekabetin durumuna göre dalgalanır. Marka etkisinden arındırılıp bakıldığında karlılığı belirleyen en önemli etken operasyonel verimliliktir. Verimlilikde avantajlı olanlar Pazar payı yüksek olanlardır. Çok satanın ürün başına amortismanı düşük olduğu gibi, girdi maliyetleri ve genel giderleri de daha düşüktür. Tüm firmalar rekabetin gerektirdiği hızda ürün geliştirmek zorundadırlar. Ortalamanın altında kalan firmaların verdiği mücadelenin adı kelimenin tam anlamıyla hayatta kalma savaşıdır. Alttakiler daha az sayıda müşteriye hitap eden özelleştirilmiş ürün ve hizmet satışının söz konusu olduğu niş pazarlara daha isteklidir. Niş pazarlardaki rekabet şartları daha gevşek olduğu için karlılıklar daha iyidir.

Çoğu sektörde ürün ömürleri kısalıyor ve kompleksitesi de artıyor. Hızlı ve düşük maliyetli ürün geliştirmenin önemi artıyor.  Rekabette avantaj yaratmanın en önemli yolu ise innovasyonlardan geçmektedir. Hızlı ürün geliştirmenin yanısıra yenilikleri yaratma ve ticarileştirme hızınında da ilerleme kaydedilmesi artarak gelişen bir baskı yaratmaktadır. Yenilik bulma konusunda da artan şiddette bir rekabet yaşanmaktadır.  Karlılık ve rekabet açısından operasyonel verimlilik artışları yanında bugün yeni ürün geliştirme ve innovasyon konusunda da verimlilik geliştirme önemli bir husustur.